舞鶴発CO2を苫小牧へ、関西電力・川崎重工の海上輸送がCCUS商用化を変える理由

分析・見解

試運転の本質は不純物管理と負荷変動への対応力

今回の試運転の本当の意味は、二酸化炭素を回収できることの証明ではない。排出源と貯留地点が離れた日本で、異なる事業者の設備を安定して接続できるかを確かめる点にある。火力発電所で回収した二酸化炭素は、圧縮や冷却によって液化され、専用のタンクや船舶で扱われる。ここでは回収率だけでなく、水分、酸素、窒素、硫黄分などの不純物をどこまで管理できるかが重要になる。不純物の組成が変われば、液化に必要な温度や圧力、配管の腐食、ポンプの性能、船上での圧力管理が変わるためだ。

特に石炭火力は、燃料や運転条件によって排ガスの性状が変動しやすい。発電所が電力需要に合わせて出力を上下させる場合、回収設備を一定条件で運転するより難易度は高くなる。したがって、今回の検証では、設備が動いたという事実よりも、負荷変動時の回収量、液化の安定性、輸送中の温度維持、積み下ろし時間、異常時の停止手順が公開されるかが評価の焦点になる。

海上輸送はパイプラインより分散した排出源に合う

海上輸送は、排出源と貯留地点を結ぶ選択肢を広げる。パイプラインは大量輸送に向く一方、発電所と貯留層が近くなければ長距離建設費が重く、需要量が確定しない初期段階では投資回収のリスクが大きい。船舶なら、複数の発電所や工場から集めた二酸化炭素を一つの受け入れ拠点へ運ぶ設計が可能になる。これは日本のように排出源が沿岸部へ分散し、貯留候補地が限られる国と相性がよい。ただし、船を増やせば解決するわけではない。回収設備、液化基地、積出設備、受入基地、圧入井の処理能力がそろわなければ、どこか一カ所が全体の制約になる。

2030年目標600万〜1200万トンはハブ型設計が前提

日本政府は二酸化炭素の貯留量を2030年に年間600万から1,200万トン規模へ拡大する方向を示している。これに対し、単一の発電所だけで大規模な貯留網を埋めることはできない。複数の排出源が共同で輸送船や受入基地を使う、いわゆるハブ型（＝複数の拠点をまとめて中継する仕組み）の事業設計が必要になる。今回の舞鶴と苫小牧の組み合わせは、そのハブ型構想を実際の物流として検証する出発点といえる。

CCUSは回収性能でなく引き渡し保証で競う産業へ

独自の視点として見逃せないのは、CCUSの競争力が回収装置の性能だけで決まらなくなることだ。将来は、二酸化炭素をどれだけ安く回収したかより、排出量を毎月どれだけ確実に引き渡し、貯留量を検証可能な形で証明できるかが価値になる。電力会社、船会社、港湾運営者、貯留事業者の間で、品質規格、受け渡し責任、漏えい時の負担、計測データの所有権をあらかじめ決めなければ、設備が完成しても商用運転には移れない。CCUSは発電技術というより、二酸化炭素を対象にした新しい物流・金融・保険の産業として設計する段階に入っている。